シマノ 　97スーパーエアロ　EV　（SA157）

2013年10月13日現在

飛距離指数：1.018　（★★★★☆）
平均飛距離：167.15m
（テスト回数：12回）

10年にわたるロングセラーとなった前モデル：スーパーエアロGT7000の後継モデルとして、
1997年に97スーパーエアロEV（SA157型）がデビュー。

前モデルでは、同一ボディー＆ロータにフラッグシップモデルとしてキススペシャルが存在したが、
この時のモデルチェンジからは投げ専用リールに求められるニーズの多様化に対応する形？で
ボディー＆ロータを機種階級ごとに専用設計。

最高級フラッグシップモデルにはスーパーエアロ・チタニウムを、準フラッグシップモデルには
スーパーエアロ・テクニウム，ミドルアッパーモデルにはスーパーエアロXT，中級モデルが本機EV
で、EVと主要パーツを共用する廉価版がスーパーエアロFVと、全4機種5タイプが誕生。

スプールは全て35mmストローク＆5度テーパーに統一されたが、前端径やスプール本体の材質，
スプールリングの材質で差別化を行った。

スーパーエアロGTシリーズからは、超ジュラルミン製両端支持方式マスターギヤと2軸分離型
クロスギヤ・ドライブによる2スピード・オシュレーションシステムが受け継がれたが、樹脂ボディー
の成形精度がメタルボディーよりも劣るため？かボールベアリングはマスターギヤ軸のギヤ歯側
のみとなり、反ギヤ歯側の軸受けは樹脂製ブッシュが入るのみとなった。

マスターギヤ軸の反ギヤ歯側樹脂製ブッシュを取り除けばギヤ歯側用のボールベアリングが
装着可能であり、部品を取り寄せてボールベアリングを追加装着するユーザーも多いようだ。

ちなみに、私自身も該当部位にはボールベアリングを追加装着して使用しているが、明らかに
ハンドル回転は滑らかに改善されている。
なぜたった1個のボールベアリングをケチったのか、スーパーエアロEVに対するシマノの設計思想
は理解に苦しむ。

なお、2軸分離型クロスギヤ・ドライブシステムは前モデルから継承されたが、メカニズム構造は
全くの別物に変更されている。

前モデルのオシュレーション・スライダー（摺動子）は、クロスギヤ軸に挿通する形で組み付けられ
ていたが、1997年モデルからは2本の細い摺動子ガイドに挿通したスライダーがクロスギヤ軸に
対し挿通せず接触しているだけになった。

このような設計構造の変化は、軽量化を目的にしたものか、それとも回転精度の向上を目的に
したものか不明であるが、2004年のモデルチェンジでスーパーエアロEVは88年式スーパーエアロ
GTシリーズのボディー及びオシュレーション機構の構造を復刻させたSA257型にモデルチェンジ。

88年式GTボディーの復活は、単に開発コストの削減によるものなのか、それとも耐久性，信頼性
の改良に伴うものなのか、真相を知るのはシマノの技術者だけ・・・

キャスティング性能については、素晴らしい飛距離指数をマークする前モデル：スーパーエアロ
GT7000に比べると1ランクの格差があり、定常的には飛距離指数：0.989〜1.015とベンチマーク
である「リョービ・プロスカイヤー7スーパーノーズ」と同等の飛距離に低下することもあるEVだが、
スプール前端径がφ68.3mmと歴代スーパーエアロ中でも大型クラスであることが飛距離指数
低下の一因かも知れない。

とはいえ、そもそも実釣メインに設計された中級機であるから、これだけ飛べば十分だろう。